現階段，中國大江南北的汽車零部件行業約10萬家以上，中規模以上企業約1.3萬家。去年據統計，全國汽車零部件企業工業產值約為3.8萬億元，主營業務收入達到3.5萬億元，整個行業平均利潤率6%至8%，僅為外資企業的一半左右，這說明在股比投入同等成本的情況下，外資企業所獲得的凈利潤高出內資企業一倍以上。雖然中國汽車零部件企業基數較為龐大，但高利潤的關鍵核心零部件基本由外資企業壟斷，部分高精尖汽車零部件仍依賴進口，尤其是這些年來隨著我國對汽車排放要求日趨嚴格和排放標準的不斷升級，在后處理電控這一塊對外資的依賴性幾乎達到了*。

    我國曾經幻想通過“市場換技術”的方式引進外資汽車零部件企業與中國汽車零部件自主公司合資，雖然從中確實學到了一點管理經驗和技術，但在外資企業壟斷核心技術情況下，換到手和學到手的高精尖技術卻微乎其微。從自身來說，這是由于國內汽車零部件企業“散、小、差、慢”的特性所決定的，特別是關鍵核心技術缺乏，產業鏈存在固有的短板，企業綜合實力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價能力差等一系列綜合因素使然。

    雖然改革開放以來，我國汽車零部件行業體量規模不斷擴大，但國內自主零部件企業遠低于外資企業，且大部分是同質化的惡性競爭、價格競爭以及企業創新投入不足，產品核心競爭力薄弱。此外，除研發投入較少的因素外，受外商技術壁壘封鎖影響，當下一些關鍵性零部件仍是外資企業在主導供應，否則裝不了車。如在發動機動力組成、自動變速箱、電子電器、電氣系統的通用產品上，在燃油供給系統、點火系統、能源專用部件等部分關鍵、高精尖、高附加值和高利潤零部件產品領域上，基本都處于*，均由外資控制供給，幾乎都依賴進口，核心部件依賴進口這一現實困境給整體汽車行業和零部件企業的盈利空間被扭曲擠壓到了*低。

    如在輕型車的汽、柴油發動機供給鏈方面，均由日本三菱、五十鈴所壟斷，日本三菱幾乎壟斷了所有不能自產發動機的自主品牌汽車的汽油發動機供應。此外，中國幾乎所有的皮卡、輕卡、輕客上用的柴油機都采購自五十鈴或使用五十鈴技術生產；重型柴油機則由美國康明斯公司所壟斷。德國博世、美國德爾福、豐田旗下日本電裝基本壟斷了所有中國電噴市場份額。中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻上千或萬元的純利潤。

    美國康明斯公司壟斷了中國高端重型柴油機市場。輝門公司、康明斯公司成為錫柴、玉柴、濰柴、重汽等國內多數發動機企業點火系統訂單的接收者。美國伊頓、德國采埃孚兩家公司幾乎壟斷了中國重型變速器市場。而博世柴油共軌系統和后處理系統幾乎壟斷了中國商用車市場。與此同時，以美國德爾福、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭幾乎為國內大部分的乘用車生產企業設計、制造內飾與外飾部件。豐田控股的愛信公司也幾乎獨占和壟斷了我國乘用車和部分商用車市場的半壁江山。

    特別是近年來，在全國性的大范圍毒霾天氣日趨嚴重的情況下，在環保與能源及排放法規壓力下，我國燃油限值和排放法規的要求越來越嚴格。為滿足國四、國五以及不久就要實施的國六排放標準要求，產品升級倒逼商用車走高端化路線，而高端化不僅體現在發動機等關鍵零部件上，還需要其他零部件與之相匹配。因此，導致產品逐步走向高端化的自主商用車品牌越來越多地開始配套外資“高、大、上、精”的零部件，致使我國商用車絕大多數使用的柴油發動機的高壓泵、共軌及后處理系統上采購裝車的都是博世或德爾福的解決方案。因現階段產品技術升級倒逼商用車高端化，康明斯、博世、大陸、威伯科、舍弗勒、伊頓、輝門、霍尼韋爾、法雷奧、江森等外資零部件供應商在華發展速度都跑贏了中國企業。

    顯然，所謂新常態下中國汽車高端趨勢的漸行漸近，外資零部件企業期盼的新市場形態已凸顯，這正是他們入侵中國商用車市場的大好時機。無論中國汽車以及汽車零部件市場的競爭如何慘烈、利潤率如何下降，潛伏在幕后的壟斷外商們都會偷笑著坐收漁利。中國本土汽車公司越來越像電腦城的組裝門店，只要能夠“整合全球造車資源”，就能攢出一輛整車。

    由此可見，目前我國汽車關鍵核心零部件配套市場的競爭已經集中在外資零部件企業之間，產業技術空心化，自主品牌整車與零部件企業基本上都已經空心化，并開始逐步被無情地邊緣化。中國汽車產業已經有了成為外商海外加工廠的趨勢。